前文讲水力。这使我联想到江河湖泊的另一个重要的用途——运输。隋炀帝修通了京杭大运河打通了南北运粮的通道，国家的格局都为之一变，这是很久远的事情了，但足以说明交通运输对经济生活的重要性。前两年，我住在烟台，有一个愿望是想从那里坐船到天津，可那条轮渡航线早取消了，只剩下烟台到大连间的滚装船了。

生活在长江边的同学们一定有长江客轮的记忆。过去坐船从重庆沿江而下到武汉到上海，武汉居民坐夜船游庐山，江轮的繁盛似乎就是昨天的事。2014年运行了50多年的“上海-武汉”航线将正式停航了。紧随其后，三峡库区运营了18年之久的水上高速客船也停航，时速高达70公里的两翼快艇实现了古人一日千里的梦想，却成千古绝唱。两三年间，长江上仅剩下的百余艘短途客轮也相继停运了。

万里长江航线客轮曾经多如过江之鲫，仅重庆市就有6000多艘，上世纪90年代初长江干线港口曾吞吐超5000万人次的总客流，轮船票曾经一票难求，要提前购买，可到了2004年整个长江干线降到仅80余万。航线关停接踵而至，不服输的轮船公司几经试图起死回生均无功而返。近几年还有老年乘客有兴趣坐船沿江而下，重拾江轮旅行的记忆，可连年亏损运营后，航行于江面上多是年久失修的老旧船只。2013年的一场大火、2015年东方之星号遇飓风沉没，这个仅存的市场也被清出了江面。现在，除了三峡库区的豪华游轮，中下游的江面上再也没有了旅客的身影。

如今想体验一下轮船旅行，只能去坐豪华的游船了。

把船运挤出市场的，不用说是高速公路和高铁。航班停航时，从上海乘船到武汉，坐船需花费时间49小时；而乘火车只需17小时；坐豪华大巴走高速公路，只需12小时。该线三等舱的船票为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元。在时间越来越“值钱”的今天，船票的低廉已经弥补不了旅客时间上的损失。而随着高铁的开通，5小时的乘车时间，费用只有260元，连高速公路上的长途客车都被“秒杀”，何况船运。每一条高速开通，航运市场都不得不裁剪航班；而铁路开通，则成为压垮骆驼的最后稻草。

长江船运的最后的退身之地是三峡。大坝建成后“高峡出平湖”，水上高速公路的梦想一夜间实现，航运曾被寄予为三峡防洪发电之外另一个重要功能。正如建设者所愿，库区的确一跃成为长江上最繁荣的客运市场。在三峡沿岸宜昌、姊归、巴东、万州、涪陵和重庆6个城市间，船运承担起居民出行的主要功能。从重庆到宜昌，乘水翼船6个小时，普通客船需要20个小时，这在没有高铁的时代，快船出川的速度超过了火车和汽车，绝对是商旅人士的首选。普通客船虽慢可票价低廉，又能多携带行李，满足出川打工人员的需求。只是在考虑到轮船翻越三峡大坝耽搁的时间的因素，水路旅行才显示出一点劣势。及至2007年万州直达广州火车开通，务工人员转乘火车，这里船运紧张的局面才得到缓解。2008年后国家大力发展高铁，沪汉渝蓉高铁是“四横”中至关重要的“一横”。修筑艰辛，三峡沿线的铁路分别由重庆和宜昌相向修造，分头开通。渝万铁路先期开通，三峡上游航运失血。2014年整条高速贯通之时，长江船运再也回天无力了。

其实长江上很多短途线路听起来还是颇为诱人的，比如武汉人夏天到庐山避暑，轮船正是“夕发朝至”的航程；又比如到了春运时段，三峡边上的外出务工人员集中返乡。船运公司也试图开发细分市场，可不定期地运营、江面上仅存的高档游轮，都给细分市场带来重重障碍，万里长江上只留下货轮的身影。

巴菲特讨厌航空公司的股票，因为蓝天上没有“护城河”。其实江河湖泊上何尝不是如此。可比同业竞争更大的风险是来自技术变革的，外部的竞争，就如同我们现在经常担心的被人工智能取代了工作，水运被陆路运输就是最好的例子，这是全行业没有任何人躲得过的大变局。2016年史玉柱的巨人网络借壳回归A股，借的就是世纪游轮的壳子，这家重庆公司在长江上跑船，跑到后来只剩下一个壳子。

如今互联网造车可谓万轲争流，这就是投资界的另一个叙事了，这是朝阳产业的繁盛图景。今天，因为谈的是交通运输股，以现有的预测水平，什么样的股票值得投资呢？收费公路似乎是不错的生意，车越来越多，收费越来越高，这就是它的未来，确定性高，并且高速公路都有不错的分红。可公路建设的时候用的是贷款，国家给的政策是收费还贷，一旦收费到期了，这个生意也就完成了历史使命。2015年，交通部又出台了新政策，允许高速公路长期收费，以解决高速公路养护费用的问题。但相信，以养护费用的盈利是很难满足投资者的胃口的。

于是只剩下了铁路有着最确定性的未来。A股市场直接从事铁路客运的上市公司较少，主要有广深铁路，该公司客运业务包括广深城际列车，可近来受到高铁分流等因素的影响，公司旅客发送量有所下降。其实，这和前文讲到的水运比较相似，旅客更看重时间效率，一旦新的高效的运输方式出现，旧有的方式马上受到冲击。

可货运不会，相比于公路，铁路的运输成本低得多，环保得多。这两年京津冀治理汽车尾气雾霾，从山西向渤海湾港口运输煤炭的货运车辆被指贡献了北京天津近一半的PM2.5，结果从2017年9月开始，这些港口陆续禁止了货车的卸载，未来山西煤炭的外运将全部交由火车运输。相比于船运，火车的成本虽高，但速度又快多了，所以即使在过去，火车出现后火车票一直比轮船票紧张，如今高铁普及了，轮船更是不得不退出了市场。如果说有什么交通方式可以一劳永逸地持续下去，当然只能是火车了。

有一段时间，我经常看到价值投资者推荐大秦铁路这只股票。大秦铁路是2004年上市，当时主要以大秦铁路的运输业务及其相关资产和负债上市，货运主要是依靠大秦线这条高效的运煤线路。大秦铁路在A股中的独特性也正在于此，铁路基本是可以永续经营的，而中国的煤炭储量据说可以开采几百年，也就意味着在我们可以遇见到的未来，这条繁忙的运输线路一定会繁忙依旧，不断为股东带来利润。

如今，大秦铁路的市盈率是9倍的样子，市净率是1.4倍的样子。可考虑到铁路经营的长期性，铁路如果过了折旧年限可能财务上就没有资产了，所以市净率并不可靠。如今大秦铁路帐面路产，在长期折旧后，每公里不足3000万元，以时下的成本，建设相同重载铁路，估算每公里建设造价，不低于2亿元，故此，很多人都相信大秦每股净资产可增加8元左右，加上现公布的每股净资产，两项合计每股净资产约14元了。这样看来，以如今价格买大秦铁路等于是带着格雷厄姆的安全垫在投资。

但为什么大秦铁路就没有长江电力那样稳健的增长呢？其实这可以分解成几个问题，铁路资产就真的那么值钱么？其实强调铁路的重置成本意义不大，没有人会在相同的位置在建一条铁路，而铁路的价值主要看货运的价格，发改委会不会调整货运价格，这就需要看全社会的物流成本变动了，不确定性因素比较多。其次，铁路资产的折旧期有多长呢，我查了一下，路基部分居然是100年。

不排除大秦铁路是个不错的价值标的，甚至比巴菲特购买的铁路股都好，但和水电比，还是有差距的。

今天的信就写到这里，谢谢大家。