当成都与昆明之间连绵的群山被钻透，变为通衢，建设者一定是盼望着路上立时拥挤满车辆，高速收费站开足马力，高速公路点钞机运转起来，偿还贷款，再给建设者带来足够多的利润。同样的期许并不会出现在铁路部门，因为铁路运输本来就紧张，一票难求，无论是铁路内部人士还是乘客，希望的只是买票不那么难罢了，还能有什么更高的奢求么？

2012年春节期间，我还曾经写道：当春运人流随着滚滚列车穿山越岭的时候，很多人会意识到，铁道部曾经给予的期许——像坐公交车一样坐火车，在春节前后也无需为车票焦虑——很难实现。这一全球范围最大规模的人口流动带来的“春运综合征”，曾经被用多种方式解读，被多种方法解决：如提倡当地过年，如火车票加价，如高铁，但截至目前还没有一个办法奏效。

那一年，发改委预计春运客流将首次突破30亿人次大关，达到31.58亿人次，比2011年增长9.1%。其中，道路旅客运输量为28.45亿人次，同比增长约9.5%；据统计，春运人数自上世纪90年代以来，年平均增长5.6%。

“春运”由四类流动人员构成：学生流、探亲流、务工流和外出旅游流。那时已经是西部大开发政策执行10年后，中部地区已经显示出崛起的势头，产业内移吸纳大量当地务工人员后，地区发展的不平衡已经得到了缓解。而地方政府春节期间在水陆码头甚至田间地头截留农民工的报道屡见于媒体，按理说民工潮该缓解了。

除了民工潮，春运大军中自然少不了放假返家的学生流和探亲流，但自2010年起，随着一个人口生育低谷的到来，全国高考人数急剧下降，入学高校生也相应下滑。而探亲流方面，2011年我国新增就业人口大致1100万，和2010年的1168万差距不大。实际上，连续多年来我国新增就业人口均稳定在1100万～1200万之间。

可就在这样一个历史节点上的年份，春运人口却井喷了。什么原因呢？事后看，原来是交通的供应出现了松动的信号，铁路票不那么难买了，消费者很敏感，他们迅速抓到了供求上的微妙变化，那些过去因为买不着票就放弃了的探亲需求，那些被压抑的潜在的需求突然释放了出来。这道出了异常繁荣的春运景象。

“回家”是不是一种商品？多年前随着“春运综合征”日趋严峻，国人开始讨论春运的经济学属性。经济学研究的是对稀缺资源的管理，在经济学家看来，社会拥有的资源是有限的，不可能对其所有成员都提供其最理想的生活状态，而调整一般资源的分配，最好的办法是启用价格杠杆调整供求。几年前，春运火车票价加价20%，一场供求改革开始，不过没坚持两年，春运火车票恢复原价。“回家”被赋予了如此多的人文内涵，民众拒绝将其视为普通商品，至少作为廉价流动方式的火车，被赋予了公共服务的属性。于是，旅客们把时间精力用在排队、托关系、找黄牛上，大量社会资源被浪费掉。

铁道部把高铁“大跃进”当做放大运力的方法，可谓“一石三鸟”，既解决了运力缺陷，又合情合理地提高了票价，还帮助地方政府释放基建冲动。可惜这样的大跃进也被证明是不经济的。在地方政府政绩需求下，颇多线路被选在了地质状况恶劣，地广人稀的地方。2011年底，铁道部宣布停建或缓建24条高铁线路，单纯靠运力无限放大的方式解决春运难题成泡影。其实，即便是在人口最密集的地区加密高铁覆盖度，若以满足春运客流为标准兴建铁路网络，也势必造成基建资金的巨额浪费。全年路网的满负荷运输不过40天左右，剩下的320天的运力被闲置。

但即使最大胆、最理想的估计，也抵不过“铁公基”建设带来的供给和需求上质的飞跃。2015年，我观察到的完全是不同的图景了。春运大幕拉开，万人挤破火车站护栏的局面没出现，却出现了一列临客只坐一乘客的 “奇葩”镜头，诸如北京到哈尔滨、到成都的“秒光”线路还有余票。最能反应紧缺经济的春运火车票也供需平衡了。全人类最大规模的人类迁徙曾被认为是“无解”的难题，中国式的产能扩张却奏效了。

但平日里这些过剩了的产能，又该如何利用？ 中国铁路建设大干快上，高铁的网络化成就了全国人民说走就走的旅行。但过剩的信号已经出现在铁路设备的生产上。2014 年中国铁路机车产量 0.17 万辆，比去年同期增长了 15.5%，但相对于峰值的 2010 年的 0.26 万辆，已经缩水了 1/3。2010～2013 年中国铁路机车产量呈不断下降态势，2012 年产量更是相较于前一年下降了35.9%。我国铁路已成为世界上铁路运输强度最大、运输效率最高的国家，客车动力也从早期的内燃机车向电力机车和动车组过渡。五次提速以及高铁大跃进后，牵引动力的升级换代几近完成。如今，也只有春运高峰，铁路部门才会把闲置的老旧车辆拿出来，临时编组，让乘客重温绿皮车的回忆。可问题是，铁路新建里程相对于既有铁路，未来只会是边际式的递减，如何支撑车辆业因更新换代而迅猛扩张了的产能。 对于即将过剩的产能，无论是南北车的合并还是北京莫斯科高铁的动议，制造商和政府，选择的都是走出去战略，可并不顺利。中国铁建投资沙特轻轨亏损了41亿元，墨西哥高铁项目被无限搁置。而雄心勃勃的泰国高铁和北京到莫斯科高铁似乎全需我们出资。与海外合作，远没有国内政企合力的确定性和高效率。 

当春运也不再是紧缺商品，这意味着春运40天之外的 320 余天里，全国交通资产中已有一部分处于闲置状态。按衡量生产企业的说法，是开工不足。中国铁路一直处于超负荷的运营状态，松开绷紧的弦，对于调度和安全生产，未必不是好消息，但对铁总愈3万亿元的负债却非如此，更不用说随着新线路的建设，负债还在快速攀升。如何盘活闲置资产，创造出利润增长点，铁路在竭尽所能，如开通短途城市火车，与地铁抢生意，争取日常通勤旅客。北京和广州深圳间还开通了夜行卧铺高铁，与航空运输争旅客。可和春运回家过年的刚性需求比起来，新增的试探性服务吸引到的客流甚至可以忽略不计。 

在一个供需平衡的微妙的转折点，我们观察到了需求彻底释放、行业井喷的一刻，但随后，所有的繁荣都归于沉寂。曾经，三一重工的老板梁稳根是中国的首富，现在却寂寂无名了，南北车合并是证券市场上最火热的题材，在2015年行情中涨了六七倍，如今再也没有机会被人关注了，成长股转为夕阳行业的平庸股票，只在一夜之间。市场运行的逻辑就是这么残酷，倏忽即逝。中国已经从一个资源紧缺型的国家，转变为过盛的国家了，很多围绕着紧缺经济而形成的商业逻辑都过时了，需要重建新的经济理念。

今天的信就先写到这里，谢谢大家。