人人喊危险，可中国的“铁公基”建设还没有减缓的脚步，这正是一个挺令人不安的事实，就如同你住在地震带上或者火山脚下，为了生计，你不得不长久的居住在这里，却从来难以睡个安稳觉。那么，这个正在被铺展，被灌注在广袤国土上的钢筋水泥，是否有着坚实的基础呢？换而言之，我们到底需要不需要这些钢筋水泥呢，如果有真实的需求存在，他们就不会像长江下游的南水北调工程那样成为废铁废水泥废河道，我们也可稍稍安心。

2012年中，我们看到过一篇评论是这样计算的：截至6月1日，全国26个主要市场五大钢材品种社会库存量为：以这些钢材，足可以建“371个鸟巢，111座央视大楼”。并且，若以全国两亿吨的过剩产能计算，又足可把京沪高铁——这个迄今国内或者说全球最宏大的工程再建40次。一条京沪高铁线，耗费钢铁是三峡工程的七倍。

以这样“形象化”的数字，读者得到的印象一定是钢筋水泥生产得太多了，殊不知，那个时候每年全国钢铁消费量6亿吨，是鸟巢钢铁使用量的一万多倍，那些标志性的建筑用到的建材虽多，但和全国13亿消费者相比仍是沧海一粟。这6亿的钢材，用量第一的市场是房地产，占到钢铁产量的60%。而这庞大的钢铁消费是要化整为零，平摊到庞大的人口上的。中国人均消费近年400-500公斤，超过世界平均水平一倍，甚至超过了大多数发达国家，似乎说明了我们“铁公基”为主的投资拉动是畸形的GDP模式。但若拿出工业化国家曾经的钢铁消耗数据，便会发现伴随着工业化的发展，人均钢铁消费一定是爆炸式成长的，直到工业化完成才会停滞甚至下降。美国人均峰值出现在1973年，人均710公斤，日本也是1973，人均1100公斤。

如今，世界人均消费钢铁最多的国家是韩国，根据世界钢铁协会统计数据，2016年人均钢材消费量高达1130千克， 中国2013年达到峰值水平540千克，随后就下滑了，2016年为493千克。最高消费量这个指标上看，我们似乎还没有爬到峰值呢。

尚未达到峰值的钢铁消费意味着中国的工业化还处于爬坡阶段，离后工业社会还有相当距离，钢筋水泥经济还有铺展空间。一个国家工业化的标志，当然不止于公路铁路和摩天大楼等钢筋水泥的堆积，但资本存量，即一个国家已投入的各种资本的总和，却能很好地反映国家的发展阶段。据汇丰估计，中国的资本存量在2010年底达到93.3万亿人民币，合13.8万亿美元，为美国资本存量44.7万亿美元的30%。若以人均衡量，2010年中国人均资本存量为1万美元左右，不足美国的8%，为韩国的17%左右。汇丰的数字还显示，中国当前的资本存量规模，有80%是近十年间形成的，意味着中国的工业化的“黄金期”似乎刚刚开始。正是基于这样的判断，汇丰认为中国需要更多投资而不是减少投资，担忧中国投资会收益递减也为时过早。 

那么时隔7、8年后，中国的资本存量又达到了什么程度呢？很遗憾在互联网上找不到这个数字，但我们不妨猜测一下，2010年到2017年，GDP由41万亿涨到82万亿元，刚好涨一倍，我们就假设资本存量涨了一倍，再假设美国没有什么大的变化，那么到现在，我们实际上和美国的资本存量还是有差距的。

在这个大规模投资开始之前，如2002年的数字，按国土面积平均的铁路路网密度，中国每万平方公里只有75公里，而工业化国家大多比我们多出一个数量级，如德国为1000公里，英国为700公里，日本为530公里。若按人口计算，中国每万人拥有的铁路长度也远小于工业化国家，我们是0.56公里，而加拿大为16.1公里，美国5.5公里。即便是人口稠密的欧洲和东亚国家，如德国每万人拥有铁路4.4公里、日本是1.59公里。2003年以后，铁路投资迎来了跨越式发展，截至2011年底铁路运营里程增加了一半，接近10万公里，但和工业化国家相比，仍有着巨大的差距。实际上，只要追溯到美国19世纪末美国铁路里程在短短40年时间从1万英里激增到16万英里的历史，就会发现在一个产业的快速扩张期，任何爆炸般的成长都可能发生。最快的时候，美国新增铁路里程一年间便多出了2万公里，而那时候的投资热潮还是由私人资本主导，私人承担投资失败的风险。岂止是铁路，20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路又一次出现了同样的飞跃，平均每年建成3000公里。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到660多万公里，是铁路运营里程的65倍。只不过，公路的建设由政府主导，很少私人投资，也建得有声有色。

到了时下的2018年，我国的高铁里程已经全球第一了，高速公路里程更是早在很多年前就是全球第一，但是如果你从人均占有的角度去考虑，似乎都还没有达到他应该具有的潜力极限，我们只能从一些微观的细节去判断。

高铁开通5年后，运营里程达到1万公里的时候，中国高铁运输旅客数量已经达到民航的两倍了。比如京沪高铁，通车一年后，亏损37亿，第二年亏损额达12亿，第三年也就是2014年，京沪高铁运送旅客超1亿人次，日均发送旅客29万人次，当年实现利润12亿。随后，因为线路成本是固定的，客流增加利润随之增加，如今京沪高铁的利润已经是百亿级别了。京沪高铁之后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等多条铁路均实现了盈利。

但高铁的盈利前景只出现在人口密集的经济发达地区，通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。比如郑州到西安的高铁则上客率低，经营惨淡。更让人担心的是，四纵四横之后高铁建设又加密，来了个八纵八横，与原有的线路抢食客流。

《纽约时报》评论道，高铁是令人始料未及的成功故事，以出人预料的方式改变了中国。世界银行报告称，在已通高铁的中国城市中，工人的生产效率很可能会得到广泛提升。当企业发现在数小时高铁车程内存在数以千万的潜在客户、雇员和对手时，其生产效率就会提高。在北京、深圳这样的大城市，公司正开设研发中心，那里有大量受过高等教育的年轻才俊，而他们进行当天往返的旅行——去薪资水平和土地价格较低城市的工厂——也很方便。不过，对于其他国家，中国高铁的成功却是难于复制的，因为中国拥有相当于美国4倍的人口，其中绝大多数却居住在相当于美国1/3的国土面积上。并且，高铁的出现正发生在中国城市化的进程中，所有高铁节点上的大城市都在建设密集的地铁网络，既给高铁带来客源，也使旅客得以迅速疏散。一句话，中国的高铁奇迹是天时地利人和的产物，无可否认的是也伴生了巨额贪腐和天文数字的债务。

中国已经形成了投资依赖症，但钢筋和水泥仍会为未来增长打开空间，中国经济增长仍将是人均资本存量不断积累的过程。这一过程中，投资速度似乎也不是问题。问题在于大规模的基础设施建设隐含着技术和财务风险，厘清责任，划分权益，完善建设和监管机制才能发挥钢筋水泥于工业化国家的益处，给稳增长助力。

今天的信就写到这里，谢谢大家。